ঢাকা ও বেইজিংয়ের মধ্যকার কূটনৈতিক সম্পর্কের নতুন দিগন্তে এখন আলোচনার কেন্দ্রবিন্দুতে রয়েছে প্রস্তাবিত ‘চীন-মায়ানমার-বাংলাদেশ অর্থনৈতিক করিডোর’ বা সিএমবিসি (CMBEC)। প্রধানমন্ত্রী তারেক রহমানের সাম্প্রতিক চীন সফরের পর থেকে এই করিডোরটি নিয়ে দেশীয় ও আন্তর্জাতিক মহলে ব্যাপক চর্চা শুরু হয়েছে। এই বিশাল প্রকল্পটি চীন, মায়ানমার ও বাংলাদেশের মধ্যে আঞ্চলিক সংযোগ, বাণিজ্য ও বিনিয়োগের ক্ষেত্রে এক অভূতপূর্ব সম্ভাবনার দুয়ার খুলে দিতে পারে বলে মনে করা হচ্ছে। তবে এই সম্ভাবনার পাশাপাশি বিশেষজ্ঞরা সতর্ক করে বলছেন, প্রকল্পে চূড়ান্ত সম্মতি দেওয়ার আগে বাংলাদেশকে এর অর্থনৈতিক, নিরাপত্তা ও ভূ-রাজনৈতিক প্রভাব অত্যন্ত সূক্ষ্মভাবে মূল্যায়ন করতে হবে।
গত জুন মাসে প্রধানমন্ত্রী তারেক রহমানের চীন সফরের পর এই করিডোরের প্রস্তাবটি নতুন করে আলোচনার টেবিলে আসে। ১৯৭৫ সালে দুই দেশের মধ্যে কূটনৈতিক সম্পর্ক স্থাপনের পর সাম্প্রতিক এই সফরটি একটি গুরুত্বপূর্ণ মোড় হিসেবে দেখা হচ্ছে, যেখানে ঢাকা ও বেইজিং নিজেদের মধ্যে তৃতীয় একটি যৌথ ইশতেহার জারি করেছে। সেই আলোচনার অন্যতম প্রধান ও কৌশলগত বিষয় ছিল এই অর্থনৈতিক করিডোর। প্রকল্পটির মূল পরিকল্পনা হলো— সড়ক ও রেলযোগাযোগের একটি শক্তিশালী নেটওয়ার্কের মাধ্যমে চীনের ইউনান প্রদেশের কুনমিং শহরের সঙ্গে মায়ানমার হয়ে বাংলাদেশের সমুদ্রবন্দরগুলোর সংযোগ স্থাপন করা।
চীনের জন্য এই করিডোরটি কেবল একটি বাণিজ্যিক পথ নয়, বরং একটি অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ কৌশলগত প্রকল্প। এর মাধ্যমে চীন মালাক্কা প্রণালীর ওপর তাদের অত্যধিক নির্ভরতা কমিয়ে সরাসরি ভারত মহাসাগরে পৌঁছানোর একটি সংক্ষিপ্ত ও বিকল্প পথ পেতে পারে। অন্যদিকে, বাংলাদেশও এই করিডোরের মাধ্যমে উন্নত যোগাযোগ ব্যবস্থা, সরাসরি বৈদেশিক বিনিয়োগ বৃদ্ধি, বাণিজ্যের ব্যাপক প্রসার এবং নতুন কর্মসংস্থানের বিশাল সুযোগ লাভের স্বপ্ন দেখছে। তবে এই উদ্যোগটি একেবারে নতুন কোনো ধারণা নয়; বরং এটি ১৯৯৯ সালে প্রস্তাবিত 'বাংলাদেশ-চীন-ভারত-মায়ানমার' (বিসিআইএম) করিডোরেরই একটি পরিবর্তিত ও কৌশলগত রূপ। চীনের ‘বেল্ট অ্যান্ড রোড ইনিশিয়েটিভ’ (বিআরআই) এবং এই অঞ্চলে বেইজিংয়ের ক্রমবর্ধমান প্রভাব নিয়ে উদ্বেগের কারণে প্রতিবেশী দেশ ভারত পরবর্তীতে এই প্রকল্প থেকে নিজেদের সরিয়ে নেয়। ফলে ভারতকে ছাড়াই এখন মায়ানমার ও বাংলাদেশকে কেন্দ্র করে এই করিডোর এগিয়ে নেওয়ার পরিকল্পনা করছে চীন।
বিশ্লেষকদের মতে, এই করিডোরের প্রস্তাব বাংলাদেশের সামনে যেমন বিশাল অর্থনৈতিক সুযোগ এনেছে, তেমনি এটি একটি জটিল সমীকরণের মুখোমুখিও দাঁড় করিয়ে দিয়েছে। কারণ, বাংলাদেশকে একই সঙ্গে চীন, ভারত ও যুক্তরাষ্ট্রসহ অন্যান্য প্রধান বৈশ্বিক শক্তিগুলোর সঙ্গে সম্পর্কের একটি সূক্ষ্ম ভারসাম্য বজায় রেখে চলতে হচ্ছে। চীনের এই তৎপরতা স্পষ্ট। সম্প্রতি ঢাকায় নিযুক্ত চীনা রাষ্ট্রদূত ইয়াও ওয়েন জানিয়েছেন, চীনা কর্মকর্তারা এই করিডোরের জন্য একটি পূর্ণাঙ্গ কর্মপরিকল্পনা বা রোডম্যাপ তৈরি করছেন। পাশাপাশি মায়ানমারে নিজেদের কৌশলগত ও অর্থনৈতিক স্বার্থ রক্ষায় বেইজিং স্থানীয় বিভিন্ন পক্ষের সঙ্গেও নিবিড় যোগাযোগ রাখছে।
তবে এই করিডোরের অর্থনৈতিক বাস্তবতা নিয়ে প্রশ্ন রয়েছে। চীনের সঙ্গে বাংলাদেশের অর্থনৈতিক সম্পর্ক জোরালো হলেও দুই দেশের বাণিজ্য চিত্র অত্যন্ত ভারসাম্যহীন। ২০২৪ সালের পরিসংখ্যান অনুযায়ী, চীন থেকে বাংলাদেশ প্রায় ২২.৮ বিলিয়ন ডলারের পণ্য আমদানি করেছে। এর বিপরীতে চীনে বাংলাদেশের রফতানির পরিমাণ মাত্র ১.২ বিলিয়ন ডলার। ফলে দুই দেশের মধ্যে বাণিজ্য ঘাটতি দাঁড়িয়েছে প্রায় ২১.৭ বিলিয়ন ডলার। অর্থনীতিবিদদের মতে, কেবল উন্নত পরিবহন অবকাঠামো তৈরি করলেই এই বিশাল বাণিজ্য ঘাটতি কমানো সম্ভব নয়। বরং বাংলাদেশের নিজস্ব শিল্প সক্ষমতা বৃদ্ধি এবং প্রতিযোগিতামূলক রফতানি পণ্য তৈরি করতে না পারলে, এই করিডোর ব্যবহার করে বাংলাদেশ উল্টো আরও বেশি চীনা পণ্যের বিশাল বাজারে পরিণত হওয়ার ঝুঁকিতে পড়বে। বাংলাদেশের রফতানি আয় এখনো মূলত তৈরি পোশাক ও শ্রমঘন শিল্পের ওপর নির্ভরশীল, যেখানে চীন উন্নত প্রযুক্তি ও শক্তিশালী সাপ্লাই চেইন ব্যবহার করে বিশ্ববাজারে আধিপত্য ধরে রেখেছে।
বিশেষজ্ঞরা মনে করেন, যোগাযোগ অবকাঠামো অর্থনৈতিক উন্নয়নের একটি অংশ মাত্র। বাংলাদেশ পদ্মা সেতুর মতো মেগা প্রকল্পের মাধ্যমে অবকাঠামো খাতে অগ্রগতি করলেও পণ্য পরিবহন, লজিস্টিকস সাপোর্ট, আধুনিক গুদামজাতকরণ, দ্রুততর কাস্টমস প্রক্রিয়া এবং বহুমুখী পরিবহন ব্যবস্থার (মাল্টিমোডাল ট্রান্সপোর্ট) ক্ষেত্রে এখনো বড় ধরনের ঘাটতি রয়েছে। এই অভ্যন্তরীণ প্রতিবন্ধকতাগুলো দূর না করা গেলে বাংলাদেশ আঞ্চলিক উৎপাদন বা বাণিজ্য কেন্দ্র হওয়ার বদলে কেবল একটি ‘ট্রানজিট রুট’ বা পারাপারের পথ হিসেবেই রয়ে যাবে। এছাড়া বড় অবকাঠামো প্রকল্পের বিপুল বিনিয়োগ, দীর্ঘমেয়াদি রক্ষণাবেক্ষণ এবং বাণিজ্যিক লাভজনকতা নিশ্চিত করাও একটি বড় চ্যালেঞ্জ। যেকোনো বড় বিনিয়োগের ক্ষেত্রে বন্দর আধুনিকীকরণ, রফতানি অবকাঠামো, জলবায়ু সহনশীলতা এবং শিল্প উন্নয়নের মতো জাতীয় অগ্রাধিকারগুলোকে অগ্রাধিকার দেওয়া জরুরি।
করিডোর বাস্তবায়নের ক্ষেত্রে সবচেয়ে বড় ও তাৎক্ষণিক প্রতিবন্ধকতা হলো মায়ানমারের অস্থির নিরাপত্তা পরিস্থিতি। প্রস্তাবিত রুটটি মায়ানমারের যুদ্ধবিধ্বস্ত রাখাইন রাজ্যের ওপর দিয়ে যাবে, যেখানে ২০২১ সালের সামরিক অভ্যুত্থানের পর থেকে ভয়াবহ গৃহযুদ্ধ চলছে। বর্তমানে করিডোরের প্রস্তাবিত অঞ্চলের একটি বড় অংশ আরাকান আর্মির নিয়ন্ত্রণে রয়েছে, যা দীর্ঘমেয়াদি কোনো অবকাঠামো প্রকল্পের জন্য চরম অনিশ্চয়তা তৈরি করে। এর সঙ্গে যুক্ত হয়েছে দীর্ঘস্থায়ী রোহিঙ্গা সংকট। বাংলাদেশে প্রায় ১২ লাখ রোহিঙ্গা শরণার্থী অবস্থান করছে। বিশ্লেষকদের মতে, আঞ্চলিক যোগাযোগের যেকোনো উদ্যোগ যেন রোহিঙ্গাদের নিরাপদ ও মর্যাদাপূর্ণ প্রত্যাবাসন প্রক্রিয়াকে বাধাগ্রস্ত না করে, তা নিশ্চিত করা অত্যন্ত জরুরি। এমনকি সংঘাতপূর্ণ অঞ্চলের ভেতর দিয়ে অবকাঠামো তৈরি করা সশস্ত্র গোষ্ঠীগুলোর জন্য আয়ের নতুন উৎস তৈরি করতে পারে, যা পরিস্থিতি আরও জটিল করে তুলতে পারে।
ভূ-রাজনৈতিক প্রেক্ষাপটেও এই করিডোরটি অত্যন্ত সংবেদনশীল। ভারতের উত্তর-পূর্বাঞ্চলীয় সংবেদনশীল সীমান্ত এবং কৌশলগত ‘শিলিগুড়ি করিডোর’-এর কাছাকাছি চীনের এই উপস্থিতি নয়াদিল্লিকে গভীরভাবে উদ্বিগ্ন করে। অন্যদিকে, ওয়াশিংটনও ঢাকাকে চীনের প্রভাব মোকাবিলায় কৌশলগত ভারসাম্য বজায় রাখার তাগিদ দিয়ে আসছে। বিশেষজ্ঞরা পরামর্শ দিচ্ছেন, কোনো ভূ-রাজনৈতিক প্রতিযোগিতার হাতিয়ার না হয়ে বাংলাদেশের উচিত কেবল নিজস্ব জাতীয় স্বার্থের ভিত্তিতেই এই প্রস্তাবের লাভ-ক্ষতি বিচার করা। লাওস-চীন রেলওয়ে, চীন-পাকিস্তান অর্থনৈতিক করিডোর (সিপেক) কিংবা শ্রীলঙ্কার হাম্বানটোটা বন্দরের মতো প্রকল্পগুলো থেকে শিক্ষা নেওয়া প্রয়োজন। এসব উদাহরণ প্রমাণ করে যে, কেবল অবকাঠামো তৈরি করলেই অর্থনৈতিক সাফল্য আসে না; বরং স্বচ্ছ অর্থায়ন, নিখুঁত সম্ভাব্যতা যাচাই এবং শক্তিশালী প্রাতিষ্ঠানিক কাঠামো থাকা অপরিহার্য।
বাংলাদেশের জন্য সবচেয়ে কার্যকর পথ হতে পারে ধাপে ধাপে অগ্রসর হওয়া। বড় কোনো ঝুঁকিতে না গিয়ে ছোট ও বাস্তবসম্মত যোগাযোগ প্রকল্পগুলোকে অগ্রাধিকার দিয়ে এই করিডোরটিকে একটি দীর্ঘমেয়াদি পরিকল্পনা হিসেবে রাখা যেতে পারে। পাশাপাশি কেবল আমদানির ওপর নির্ভর না করে বাংলাদেশে রফতানিমুখী চীনা বিনিয়োগ আকর্ষণের মাধ্যমে বাণিজ্য ঘাটতি কমানোর চেষ্টা করতে হবে। ঋণ স্থায়িত্ব, পরিবেশ সুরক্ষা এবং সার্বিক নিরাপত্তা নিয়ে একটি সুস্পষ্ট জাতীয় নীতিমালা থাকা প্রয়োজন। সব মিলিয়ে, এই করিডোর আঞ্চলিক সংযোগে বাংলাদেশের অবস্থান শক্তিশালী করার সম্ভাবনা রাখলেও এর চূড়ান্ত সাফল্য নির্ভর করছে বাংলাদেশ তার নিজস্ব অর্থনীতিকে কতটা শক্তিশালী, প্রতিযোগিতামূলক এবং স্থিতিস্থাপক হিসেবে গড়ে তুলতে পারছে তার ওপর।
