গত বছর জুলাই মাসে ঢাকার উত্তরায় মাইলস্টোন স্কুল অ্যান্ড কলেজে বাংলাদেশ বিমান বাহিনীর একটি যুদ্ধবিমান বিধ্বস্ত হওয়ার সেই মর্মান্তিক ঘটনাটি এখন নতুন মোড় নিল। সরকারের গঠিত তদন্ত কমিশনের জমা দেওয়া বিস্তারিত প্রতিবেদনে উঠে এসেছে চাঞ্চল্যকর সব তথ্য। প্রতিবেদনে স্পষ্টভাবে বলা হয়েছে, দুর্ঘটনার পেছনে প্রধান কারণ ছিল ওই বিমানের পাইলটের উড্ডয়ন প্রশিক্ষণের চরম ঘাটতি। একই সঙ্গে বিমানটির পাইলটের গ্রাউন্ড সুপারভাইজার বা অফিসার কমান্ডিংয়ের যথাযথ ও পর্যাপ্ত তত্ত্বাবধানের অভাব ছিল বলেও তদন্ত প্রতিবেদনে জোরালোভাবে উল্লেখ করা হয়েছে।
ভয়াবহ এই বিমান দুর্ঘটনার পরপরই তৎকালীন অন্তর্বর্তীকালীন সরকার ঘটনার গভীরে যেতে এবং প্রকৃত কারণ উদ্ঘাটনের লক্ষ্যে সাবেক সচিব এ কে এম জাফর উল্লা খানকে প্রধান করে নয় সদস্যের একটি উচ্চপর্যায়ের তদন্ত কমিশন গঠন করে। তিন মাসেরও বেশি সময় ধরে নিবিড় তদন্ত-তন্নির পর কমিশন তাদের চূড়ান্ত রিপোর্ট অন্তর্বর্তীকালীন সরকারের কাছে জমা দেয়। এই তদন্ত কমিশনের পুরো প্রতিবেদনে বিধ্বস্ত বিমানটি উড্ডয়নের ঠিক আগ মুহূর্তে এবং উড্ডয়নের পরবর্তী সাত মিনিটের মধ্যে ঠিক কী কী ঘটেছিল, তার একটি নিখুঁত ও ধারাবাহিক বর্ণনা দেওয়া হয়েছে। ঘটনার পর আরও কয়েকটি পৃথক তদন্ত কমিটি গঠন করা হয়েছিল। সরকারের গঠিত এই প্রধান তদন্ত কমিশন বিমান বাহিনী, ফায়ার সার্ভিস এবং রাজধানী উন্নয়ন কর্তৃপক্ষ বা রাজউকের মতো গুরুত্বপূর্ণ প্রতিষ্ঠানের তদন্ত প্রতিবেদনগুলোও পুঙ্খানুপুঙ্খভাবে পর্যালোচনা করেছে এবং সেই তথ্যগুলো তাদের চূড়ান্ত প্রতিবেদনে অন্তর্ভুক্ত করেছে। তবে শিশুসহ ৩৬ জনের প্রাণহানির এই মর্মান্তিক ঘটনার পর গঠিত তদন্ত কমিশনের সেই প্রতিবেদনটি অন্তর্বর্তী সরকার জনসম্মুখে প্রকাশ করেনি। অন্তর্বর্তী সরকারের সাবেক উপদেষ্টা আসিফ মাহমুদ জানিয়েছেন, তদন্ত কমিশনের প্রতিবেদন পাওয়ার পর সেটি নিয়ে তৎকালীন উপদেষ্টা পরিষদে বিস্তারিত আলোচনা করা হয়েছিল এবং কমিশনের সুপারিশগুলো বাস্তবায়নের জন্য সংশ্লিষ্ট কয়েকটি মন্ত্রণালয়কে বিশেষ দায়িত্ব দেওয়া হয়েছিল।
তদন্ত কমিশনের প্রতিবেদনে একটি অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ এবং হতাশাজনক দিক উঠে এসেছে—তা হলো স্কুল ভবনের নকশাগত ত্রুটি। প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, যে ভবনটিতে বিমানটি আছড়ে পড়েছিল, সেখানে বের হওয়ার পথ বা সিঁড়ি ছিল মাত্র একটি। দুর্ভাগ্যবশত, যুদ্ধবিমানটি বিধ্বস্ত হয়েছে ঠিক সেই একমাত্র সিঁড়ির সামনেই। এর ফলে ভেতরে থাকা শিক্ষার্থীদের জন্য দ্রুত বেরিয়ে আসার কোনো সুযোগ ছিল না, যা প্রাণহানির সংখ্যা বহুগুণ বাড়িয়ে দিয়েছে। এই ভয়াবহ দুর্ঘটনায় মাইলস্টোন স্কুলের ২৮ জন নিষ্পাপ শিশুর মৃত্যু হয়। এর সঙ্গে যুদ্ধবিমানটির পাইলট, স্কুলটির শিক্ষক, কর্মচারী এবং একজন অভিভাবকের মৃত্যু যোগ করলে মোট প্রাণহানির সংখ্যা দাঁড়ায় ৩৬ জনে।
দীর্ঘ তদন্ত প্রক্রিয়ায় কমিশন প্রকৃত ঘটনা জানতে বাংলাদেশ বিমান বাহিনী এবং বেসামরিক বিমান চলাচল কর্তৃপক্ষের এয়ার ট্রাফিক কন্ট্রোল (এটিসি)-এর সমস্ত রেকর্ডিং ও কারিগরি তথ্য-উপাত্ত সংগ্রহ করেছে। একই সঙ্গে ওই ঘটনায় নিহত পাইলটের অফিসার কমান্ডিং এবং মেইনটেন্যান্স ইঞ্জিনিয়ারদের বিস্তারিত বক্তব্য নেওয়া হয়েছে। সংশ্লিষ্ট সকল পক্ষের সাথে আলোচনা, তথ্যের সত্যতা যাচাই এবং বিমান বাহিনীর অভ্যন্তরীণ তদন্ত প্রতিবেদনের সাথে নিজেদের পাওয়া উপাত্তের সমন্বয় করে কমিশন এই পূর্ণাঙ্গ রিপোর্ট তৈরি করে।
ঘটনার বিবরণ দিতে গিয়ে প্রতিবেদনে বলা হয়, বাংলাদেশ বিমান বাহিনীর ফ্লাইট লেফটেন্যান্ট তৌকির ইসলাম এফটি-৭ বিজিআই বিমানটি নিয়ে গত বছরের ২১শে জুলাই আনুমানিক দুপুর সাড়ে ১২টার দিকে ফ্লাইট পরিচালনার জন্য বের হন। এটি ছিল তার জীবনের প্রথম একক বা 'সলো' ফ্লাইট পরিচালনা। উল্লেখ্য, এফটি-৭ বিজিআই হলো চীনে তৈরি আকাশ প্রতিরক্ষায় ব্যবহৃত এক আসন বিশিষ্ট একটি যুদ্ধবিমান, যা মূলত আকাশে প্রতিপক্ষের যুদ্ধবিমানকে প্রতিহত করার জন্য ব্যবহার করা হয়।
তদন্ত প্রতিবেদনে দুর্ঘটনার সময়ের এয়ার ট্রাফিক কন্ট্রোল বা এটিসির সাথে পাইলটের কথোপকথনের বিস্তারিত লগ তুলে ধরা হয়েছে। সেই কথোপকথন বিশ্লেষণ করে দেখা যায়, দুর্ঘটনা কবলিত বিমানটি বাংলাদেশ সময় দুপুর ১২টা ৪৩ মিনিট ২৪ সেকেন্ডে এটিসির সাথে প্রথম যোগাযোগ স্থাপন করে। এরপর ফ্লাইট লেফটেন্যান্ট তৌকির ইসলাম দুপুর ১টা ৪ মিনিট ১৬ সেকেন্ডে রানওয়ে- ১৪ তে লাইন-আপ করে ১৫০০ ফিট উচ্চতায় উড্ডয়ন করেন সার্কিট ফ্লায়িং অনুশীলনের জন্য। প্রথম সার্কিট সফলভাবে শেষ করার পর অফিসার কমান্ডিং পাইলটকে দ্বিতীয় সার্কিট শুরু করার নির্দেশনা দেন, যা পাইলট তৌকির কপি করেন। দুপুর ১টা ১১ মিনিট ৫৭ সেকেন্ডে অফিসার কমান্ডিং পাইলটকে 'বেজ টার্ন' করার নির্দেশ প্রদান করেন। বিমান বাহিনীতে সাধারণত এই ধরনের প্রশিক্ষণের ক্ষেত্রে ছোট ইউনিটের নেতৃত্বে যিনি থাকেন, তাকে অফিসার কমান্ডিং বলা হয়। ফ্লাইট লেফটেন্যান্ট তৌকির এই নির্দেশনা কপি করে দুপুর ১টা ১১ মিনিট ৫৯ সেকেন্ডে 'রজার টার্নিং লেফট' বলে প্রত্যুত্তর দেন। এটিসির রেকর্ড অনুযায়ী, এটিই ছিল পাইলটের সাথে শেষ কথোপকথন।
বিমানটি বিধ্বস্ত হওয়ার সেই চূড়ান্ত মুহূর্তের বর্ণনা দিতে গিয়ে প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, এয়ার ট্রাফিক কন্ট্রোল টাওয়ার থেকে বিমানটির যোগাযোগ সম্পূর্ণ বিচ্ছিন্ন হয়ে পড়ে দুপুর ১টা ১৩ মিনিট ১১ সেকেন্ডে। ঠিক সেই মুহূর্ত থেকে শুরু করে মোট পাঁচবার বিমানটির পজিশন জানতে চাওয়া হলেও পাইলটের কাছ থেকে কোনো সাড়া পাওয়া যায়নি। অবশেষে দুপুর ১টা ১৪ মিনিট ৩৮ সেকেন্ডে মোবাইল টাওয়ারের মাধ্যমে অফিসার কমান্ডিং জানান যে বিমানটি বিধ্বস্ত হয়েছে। এর মাত্র ছয় সেকেন্ড পর, দুপুর ১টা ১৪ মিনিট ৪৪ সেকেন্ডে বিমানটি বিধ্বস্ত হওয়ার বিষয়টি পুনরায় নিশ্চিত করা হয়।
এই বিষয়ে বাংলাদেশ বিমান বাহিনীর অবসরপ্রাপ্ত এয়ার কমোডর ইশফাক ইলাহী চৌধুরী বিবিসি বাংলাকে বলেন, "পাইলট যখন প্রথম সলো ফ্লাইট হিসেবে টেক অফ করে, তখন তার জন্য রুটটি আগে থেকেই সুনির্দিষ্ট বা মার্ক করা থাকে। যেমন—নির্দিষ্ট দূরত্ব অতিক্রম করে সাভারের ওপর দিয়ে বামে মোড় নিতে হবে, এরপর মিরপুরের দিক দিয়ে আফতাবনগরের ওপর দিয়ে এসে ল্যান্ড করতে হবে। পাইলটকে ঠিক এই রুটটিই অনুসরণ করতে হয়।"
বিমানটি বিধ্বস্ত হওয়ার মাত্র কয়েক সেকেন্ড আগে পর্যন্ত কোনো কারিগরি ত্রুটি ছিল না, তা সত্ত্বেও কেন এই দুর্ঘটনা ঘটল, সে বিষয়ে বিমান বাহিনী নিজস্ব তদন্ত চালিয়েছে। বিমানটির ফ্লাইট ডাটা রেকর্ডার (এফডিআর) বিশ্লেষণ করে দেখা গেছে, উড্ডয়নকালে ইঞ্জিনের অবস্থা, হাইড্রলিক সিস্টেম কিংবা কন্ট্রোল সিস্টেম থেকে কোনো সতর্কবার্তা বা ওয়ার্নিং সিগন্যাল আসেনি। তবে বিমানটি বেইজ থেকে ফাইনাল এ বাঁক নেওয়ার সময় মাত্র চার সেকেন্ডের ব্যবধানে ব্যাংক অ্যাঙ্গেল ৫৯ ডিগ্রি থেকে বেড়ে ৬৫.৩ ডিগ্রিতে পৌঁছে যায়। তদন্ত প্রতিবেদনের ভাষ্য অনুযায়ী, তখন পাইলট কন্ট্রোল স্টিকে জোরালো টান দেওয়ার ফলে বিমানটির 'অ্যাঙ্গেল অব অ্যাটাক' মাত্র এক সেকেন্ডের ব্যবধানে ২৩ দশমিক ২০ থেকে বেড়ে ২৭ দশমিক ৩০ ডিগ্রিতে পৌঁছে যায়। অথচ বিমানটির ক্রিটিক্যাল অ্যাঙ্গেল অব অ্যাটাক ছিল ২৪ ডিগ্রির নিচে। এর ফলে বিমানটি 'স্টলড কন্ডিশনে' চলে যায়, অর্থাৎ বিমানটি তার ভারসাম্য হারায়। এরপর পাইলট চেষ্টা করেও ব্যাংক অ্যাঙ্গেল কমিয়ে বিমানটিকে আর নিয়ন্ত্রণে আনতে পারেননি এবং ক্রমাগত উচ্চতা হারিয়ে এটি মাটিতে আছড়ে পড়ে।
সাবেক কর্মকর্তা ইশফাক ইলাহী চৌধুরী বলেন, "একটি বিমান যত উচ্চতায় থাকবে, তত নিরাপদ থাকবে। এখানে উচ্চতা এতই কম ছিল যে দুর্ঘটনাটি খুব অল্প সময়ে ঘটে গেছে। এই সামান্য সময়ের মধ্যে তাকে যদি সিদ্ধান্ত নিতে হতো যে সে 'ইজেক্ট' করবে বা বিমান থেকে লাফিয়ে পড়বে, তবে তা ছিল মাত্র এক মুহূর্তের ব্যাপার।"
এদিকে বিমান বাহিনীর অভ্যন্তরীণ তদন্ত প্রতিবেদনে একটি বিশেষ পর্যবেক্ষণ দেওয়া হয়েছে। মাইলস্টোন স্কুল অ্যান্ড কলেজের ক্লোজড সার্কিট ক্যামেরার ভিডিও ফুটেজ বিশ্লেষণ করে দেখা গেছে, বিমানটি বিধ্বস্ত হওয়ার ঠিক আগে এর উইন্ড-শিল্ডে একটি কালো দাগ ছিল। প্রতিবেদনে উল্লেখ করা হয়েছে, এই কালো দাগটি কোনো পাখি বা উড্ডীয়মান বস্তুর আঘাতের ফলে হতে পারে। ইশফাক চৌধুরী মনে করেন, ল্যান্ডিংয়ের জন্য বামে মোড় নেওয়ার সময় সম্ভবত কোনো বৈদ্যুতিক তার বা পাখির আঘাত (বার্ড হিট) হয়েছিল, যার ফলে পাইলট নিয়ন্ত্রণ হারিয়েছেন। তিনি আরও বলেন, "হয়তো তিনি অচেতন হয়ে গিয়েছিলেন, কারণ তিনি একজন তরুণ পাইলট ছিলেন।"
বিমান বাহিনীর প্রতিবেদনে আরও বলা হয়, পাখি বা অন্য কোনো বস্তুর আঘাত পরিহার করতেই হয়তো পাইলট তৎক্ষণাৎ কন্ট্রোল স্টিক টেনে গতিপথ পরিবর্তনের চেষ্টা করেন, যার ফলে ব্যাংকিং কোণের অস্বাভাবিক বৃদ্ধি ঘটে। এরপর বিমানটিকে ক্রমাগত বাম দিকে কাত হয়ে নিচে পড়তে দেখে অফিসার কমান্ডিং পাইলটকে তিনবার 'ইজেক্ট' কমান্ড প্রদান করেছিলেন।
তদন্তের একটি বড় অংশ জুড়ে ছিল দায় নির্ধারণ। বিমানটি মাইলস্টোন স্কুলের দিয়াবাড়ি ক্যাম্পাসে বিধ্বস্ত হওয়ার পর দ্রুত উদ্ধার করে কুর্মিটোলা একে খন্দকার বিমান ঘাঁটিতে নেওয়া হয়। বিমানের ফ্লাইট ডাটা রেকর্ডার (এফডিআর) উদ্ধার করে চীনে প্রস্তুতকারক কোম্পানির কাছে পাঠানো হয় বিশ্লেষণের জন্য। গত বছরের ১১ই অক্টোবর বিমান বাহিনীর অভ্যন্তরীণ তদন্ত বোর্ডের প্রতিবেদনটি তদন্ত কমিশনের কাছে জমা দেওয়া হয়।
বিমানের রক্ষণাবেক্ষণ ইতিহাস পর্যালোচনা করে দেখা গেছে, এফটি-৭ বিজিআই বিমানটির কারিগরি রক্ষণাবেক্ষণ ও পরীক্ষা-নিরীক্ষা নির্ধারিত সময়সূচি অনুযায়ী যথাযথভাবে করা হয়েছিল। এমনকি দুর্ঘটনার দিন দুপুর সাড়ে ১২টায় উড্ডয়নের আগে সকালেও একবার বিমানটি উড্ডয়ন করে নিরাপদে অবতরণ করেছিল, যা প্রমাণ করে বিমানটি উড্ডয়নের জন্য সম্পূর্ণ প্রস্তুত ছিল। এছাড়া ফ্লাইট লেফটেন্যান্ট তৌকির ইসলাম শারীরিকভাবে সুস্থ ছিলেন এবং আবহাওয়াও ছিল অনুকূলে।
তবে প্রশ্ন ওঠে, সব কিছু প্রস্তুত থাকলে দুর্ঘটনার প্রকৃত কারণ কী? তদন্ত প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, নিহত পাইলটের অফিসার কমান্ডিং সকালে তাকে প্রি-ফ্লাইট ব্রিফিং দিয়েছিলেন। প্রশিক্ষণ সিলেবাস অনুযায়ী প্রথম সলো ফ্লাইটের মিশন প্রোফাইল ছিল—'ফ্লাই থ্রু লো গো, ফ্লাই থ্রু লো গো.. ফুল স্টপ'। সেই হিসেবে পাইলটের দ্বিতীয় সার্কিটে 'লো-গো' আসার কথা ছিল। কিন্তু তদন্ত কমিশন এখানে কিছু অসামঞ্জস্য খুঁজে পেয়েছে। এটিসির কথোপকথন এবং বিমান বাহিনীর প্রতিবেদন পর্যালোচনা করে দেখা গেছে, কমান্ডিং অফিসার মোবাইল ভ্যান থেকে পাইলটকে পুনরায় 'ইনিশিয়াল এ' আসার নির্দেশনা দিয়েছিলেন, যা প্রথম সলো ফ্লাইটের নির্ধারিত মিশন প্রোফাইলের সাথে সাংঘর্ষিক। এই অসামঞ্জস্যতা নিয়ে বিবিসি বাংলা আইএসপিআরের মাধ্যমে বিমান বাহিনীর কাছে লিখিত প্রতিক্রিয়া জানতে চাইলেও প্রতিবেদন প্রকাশের আগ পর্যন্ত কোনো উত্তর পাওয়া যায়নি।
তদন্ত প্রতিবেদনে আরও উল্লেখ করা হয়েছে, অফিসার কমান্ডিং জানিয়েছেন যে বিমানটি অবতরণের প্রাথমিক ধাপে পৌঁছানোর পরই উচ্চতা হারাতে শুরু করে। তখনই তিনি পাইলটকে 'গেটিং লো' কল প্রদান করেন এবং উচ্চতা ক্রমাগত কমতে দেখে দুইবার 'রিকভার কল' দেন। তবে বিমান বাহিনীর অভ্যন্তরীণ রিপোর্টের বরাতে তদন্ত কমিশন চূড়ান্তভাবে জানিয়েছে, দুর্ঘটনার অন্যতম প্রধান কারণ ছিল ফ্লাইট লেফটেন্যান্ট তৌকির ইসলামের অনিয়মিত উড্ডয়ন প্রশিক্ষণ। এর ফলে সংকটাপন্ন মুহূর্তে তিনি সঠিক ও কার্যকর প্রতিক্রিয়া দেখাতে পারেননি।
সরকার গঠিত তদন্ত কমিশনের চূড়ান্ত রিপোর্টে বলা হয়েছে, "পাইলট ফ্লাইট লেফটেন্যান্ট মি. ইসলামের প্রশিক্ষণের ধারাবাহিকতার ঘাটতি ছিল এবং তার কর্মদক্ষতার অভাব ছিল। যে কারণে এমন চরম পরিস্থিতিতে অসচেতনতার ফলে তিনি বিমানটিকে আর স্বাভাবিক অবস্থায় বা নিয়ন্ত্রণে আনতে পারেননি।"
একই সাথে প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, গ্রাউন্ড সুপারভাইজার বা অফিসার কমান্ডিংয়ের পর্যাপ্ত সুপারভিশনের অভাব ছিল। এই তদারকির অভাবে পাইলট উড্ডয়নের সময় যথাযথ প্যারামিটারসমূহ বজায় রাখতে পারেননি। ফলে সংকটাপন্ন অবস্থায় পাইলটের যথাযথ প্রতিক্রিয়ার অভাবে বিমানটি হঠাৎ 'স্টলড কন্ডিশনে' চলে যায়, যেখান থেকে পুনরুদ্ধার করা অসম্ভব হয়ে পড়ে। পাশাপাশি পরিবেশগত নিয়ামক হিসেবে পাখি বা অন্য কোনো উড্ডীয়মান বস্তুর আঘাতও এই ঘটনায় পরোক্ষ ভূমিকা পালন করে থাকতে পারে বলে উল্লেখ করা হয়েছে।
সূত্র: বিবিসি বাংলা।
